3月3日，韩国媒体《》发表文章称，上月中旬，韩国造船海洋与HMM（现代商船）签订了7艘甲醇动力集装箱船的建造合同。订单金额为1.1万亿韩元（约58.2亿元人民币）。这是继一月份与欧洲的船舶公司取得2.52万亿韩元（约133亿元人民币）规模的12艘甲醇动力超大型集装箱船订单后，再次取得的成果。
据相关业界透露，围绕以甲醇为动力源的“甲醇推进船”，中韩造船企业之间的主导权竞争非常激烈。甲醇推进船的价格比传统船舶燃料油贵15%左右，但其特点是硫氧化物、氮氧化物、温室气体等污染物的排放较少。随着世界第一大航运公司丹麦马士基最近宣布到2040年将实现“净零排放”，因此备受关注。
马斯克曾提出将“绿色甲醇”用作船舶燃料的计划。如果说汽车行业急于转型为电动汽车，那么造船、海运行业则急于转型为甲醇推进船。
韩国造船业暂时占据了有利的高地。HD现代（原现代重工业）旗下的韩国造船海洋在2021年与马士基签订了世界首个8艘甲醇推进集装箱船订单，首次开启了大型商船的“甲醇时代”。据英国造船、海运市场情况专门机构克拉克森研究公司透露，截至本月初，全世界订货的甲醇推进船共有70艘。其中，韩国造船海洋承揽的船舶为38艘（54.2%）。中型造船公司HJ重工业（原韩进重工业）获得了2艘（2.9%）订单。其余为中国企业（42.9%）。
甲醇推进船的订单大战，还与航运业的霸主之争有关。法国CMA-CGM（行业第3）和中国国有企业中国远洋运输（第4）主要向中国企业订购。两家公司加入了海运同盟“海洋联盟”，正在紧密合作。如果在中国当地建造船舶，还能获得优惠。
韩国企业在甲醇推进船市场上占据相对优势是因为进入较早。韩国造船海洋从2013年开始建造（16艘）甲醇运输船，积累了相关领域的经验。另外，从2020年开始着手研发以在中型自主发动机“Himsen Engine”上适用甲醇。去年9月通过机种认证试验，获得了全世界7大船级社的认证证书。在大型发动机领域，韩国公司着手开发生产和试验设施，将德国曼能源公司（MAN-ES）开发的二冲程（大型）甲醇发动机早期应用于实船。另一方面，中国去年仅交付了四艘甲醇动力石油化学产品运输船。
真正的竞争才刚刚开始。甲醇推进船的订单从2021年开始。包括马士基在内的主要海运公司都选择了甲醇推进船作为新一代标准，预计不久后相关市场将迅速增长。去年整体集装箱船订单量的21%是甲醇推进船。在此基础上，中国企业与海运船运公司、政府等携手合作。
从这一点可以看出韩国企业的苦恼。一位不愿透露姓名的造船业界相关人士表示：“中国企业的船舶公司和政府、实际上是国营企业的造船企业展开合作，在数量上展开攻势。虽然韩国企业在技术方面领先，但在他们的数量攻势面前，能守住多少优势还是未知数。”
