前不久，日本三菱重工业公司正式宣布，停止首款日本国产喷气式客机SpaceJet的研发。自2008年立项以来，该项目历时15年、耗资约1万亿日元，却一架飞机都未能交付。SpaceJet项目的失败，意味着日本以支线客机项目为跳板、研发国产大飞机的梦想遭遇重创，也宣告了日本将技术成果进一步应用于空中预警机、战略轰炸机的愿望就此破灭。
作为日本军工企业的“龙头老大”，三菱重工是世界军工百强榜的常客，却在SpaceJet项目上表现糟糕。由于过度苛求自主研发，该项目的研发经费从1500亿日元暴涨至1万亿日元，最终成为三菱重工“难以承受之重”。
自第二次世界大战后，日本航空工业断层了数十年。从PX-L反潜机到F-X战斗机，一项项研发计划受阻，令日本军用飞机的发展一再受挫。20世纪60年代，YS-11螺旋桨飞机的研制失败，也让日本半个世纪都没踏入民用支线客机研制领域，直到SpaceJet项目启动。
如今，这条“逐梦蓝天”之路惨淡收场，为日本航空工业再度覆上一层阴云。回顾大半个世纪，日本航空工业走过了一条怎样的发展道路？本期，让我们一探究竟。
中途折翼的支线年，日本三菱重工业公司正式启动“三菱喷气式支线客机（MRJ）”项目，后来更名为SpaceJet。同年3月，三菱飞机公司应运而生。MRJ是一款面向中短途航空市场的支线G齿轮传动发动机、翼挂式布局、复合材料机身与先进航电系统等。项目细节刚一宣布，就引发热烈反响。
然而，飞机开发的过程并不顺利。2015年，MRJ第一架原型机试飞，却因存在巨大安全隐患，无法取得适航资格。2019年，MRJ项目正式更名为SpaceJet，希望摆脱留给客户的负面印象。但由于设计失误和技术问题，SpaceJet先后数次推迟交付，设计图纸一改再改，产品交付遥遥无期，让提前“下单”的客户后悔不已。
在研发SpaceJet前，日本在民用大飞机领域也曾进行过一次尝试。20世纪50年代，日本政府成立“运输机设计研究会”，决心建造能运载60人左右、飞行800到1600公里的YS-11螺旋桨民航机。
一方面，日本飞机制造公司建造了182架YS-11飞机，共发生事故36次，全毁率高达14.2%。这个数据打破了世界纪录，YS-11也成为名副其实的“坠机之王”。另一方面，研制中的PX-L反潜机给美国带来压力。在美国军工企业干涉下，日本政府中止了PX-L研发任务，转而引进美国P-3C反潜机。
这一次，日本计划引进一款先进第三代战斗机作为基础，再结合自身技术升级改造。经过数年角力，美国洛克希德·马丁公司生产的F-16战机最终中选。在日本政府的设想中，F-2既能利用F-16的技术基础，又能搭载日本自研的J/APG-1有源相控阵雷达，如果研发成功，就相当于一款缩小版的F-15E多用途战斗机。
在军工领域，以色列、土耳其等国走过“引进—吸收—推陈出新”的模仿之路，最终甩开“拐杖”，自主研发出一系列独具特色的武器装备。日本却将航空工业的基础建立在国外技术支持上，长期依赖于美国的帮扶。
F-2战斗机研发之初，美国担心F/A-18战斗机会为日本发展舰载战斗机提供蓝本，便以“协同作战的装备统一性要求”为由，将日本引进F/A-18生产线的想法扼在摇篮之中。日本不得不选择体积偏小、并不符合要求的单发F-16C战斗机作为研发基础，导致F-2成了一款没有后续机型、难以升级换代、只能用到报废的奇葩战机。
然而，到了关键时刻，波音并没有伸出“救命稻草”。技术方面，波音给予SpaceJet的支持有限，毕竟谁也不会将核心技术平白相送。CQ9电子 CQ9传奇电子政策方面，SpaceJet并未因盟友身份得到关照，在“考取”美国航空市场适航证时处处碰壁，认证过程不断遇阻。如今，SpaceJet项目背负着大约270架日本国内外航空公司的订单。三菱重工还需要与其依次解约，并协商赔偿问题。CQ9电子 CQ9传奇电子
