“史上最强购车优惠季”启动近十天了，在综合补贴巨大优惠刺激下，“到武汉抢车”成为网络热搜，江城汽车市场迎来一波小阳春。
对于今年志在冲刺2万亿经济总量的武汉来说，这个由地方政府和本地大型车企主导、普通消费者买单的“狂欢购车节”，如同一场提振消费的及时雨。
当然，这场“政府财政补贴、车企让利促销”活动也像一只棱镜，折射出武汉强势回归的雄心、产业转型的艰难、经济结构的失衡。
2022年，武汉以18866亿元的经济总量反超杭州，时隔3年后重回全国八强；GDP实际增速4.0%，位居十大城市之首。
从三驾马车来看，去年武汉的固定资产、社消零售总额、进出口总额增速分别为10.8%、2.1%、5.3%。杭州的这3个数字则分别为6%、5.8%、2.7%。武汉反超杭州，立下首功、外贸添砖加瓦、消费拖了后腿。
新年伊始，武汉提出“GDP增长6.5%以上”，如果目标达成，武汉今年即可进入“2万亿俱乐部”。“开局就是决战”、“起步就是冲刺”，当地官方媒体近期多次自我鼓劲，“武汉必须也一定要跨过两万亿”。
信心爆棚凭什么？那自然是和消费。2023年，依旧不能停，消费则要更发力。武汉2023重大项目清单，共包括1154个10亿元以上项目，总达4.5万亿元，年度4600亿元以上。
在政府工作报告里，武汉将“提振促进消费”放在“扩大有效”之前，刺激汽车、家电等大宗消费自然是题中之义。武汉上个月专门发文提出，抢抓全省促汽车消费专项政策延期机遇，支持经开区、江夏区联合车企开展购车补贴活动。
毫无疑问，在“湖北史上最强购车优惠季”活动中，“获利”最多的显然是武汉——对于深陷困境的武汉车企来说，“救命稻草”来了。
近几年，武汉汽车产业略显落寞，汽车产量已经连续5年下滑。2021年，武汉汽车产量仅为139.35万辆，较巅峰时期的2017年减少了约50万辆。数据显示，2022年武汉新能源汽车产量销量均未进入全国前八。
传统汽车业务疲软，新能源汽车缺乏竞争力，是武汉汽车产业当前最主要特征。简单依靠东风系转型、严重依赖合资企业、缺少本土龙头企业，让武汉新能源汽车产业错过第一波风口。
与武汉汽车产业落寂相对应，越来越多城市看准新能源汽车赛道，上海、重庆、西安、广州、合肥、常州、深圳等城市都开始冲击“新能源汽车之都”。
东有上海特斯拉，西有西安比亚迪，在造车新势力跑马圈地之下，武汉车企日子难熬。以东风集团为例，3月8日该公司在港交所公告称，2023年1-2月累计汽车销量2.6万辆，同比下降48.48%——本次“史上最强购车优惠”主力车型都是来自东风集团，也就不足为奇。
对于车企来说，库存就是生命线。国补退坡后，地方政府开启大宗补贴，利好辖区内车企去库存。首批下订的车主这两天陆续收到新车，车辆出厂日期大多是2021年——这意味着，抢到优惠补贴的车主，抢到的大部分是库存车。当然，即便是库存车也很“香”了。
空前优惠的购车补贴政策，展现了当地对稳定、促进汽车消费的决心。不过，补贴只有一个月，狂欢过后人群会散去，武汉要如何助力汽车产业可持续性前进呢？这背后也折射出武汉2万亿GDP目标之下的发展隐忧。
汽车产业的转型困境是武汉经济结构失衡的一个缩影。武大经管学院教授罗知撰文称，武汉是一座国企、重工业、内贸占比高的城市，民营经济既没有江浙的草根特性，也没有珠三角的开放特性。
在偏保守的地方文化和缺乏政府大力推动的双重因素下，接近于自发模式的民营经济不仅规模不大、缺少知名品牌、产品竞争力度不足，而且在活力和创造力上与发达地区也存在较大差异。在新兴产业领域，这些劣势表现得尤为明显。
以武汉杭州在疫情之前2019年的数据来看，杭州民营经济增加值与占比分别约为9378亿元和61%；武汉民营经济增加值GDP占比仅为43%。2022年中国民营企业500强中，杭州以41家高居全国第一，武汉10家，位居全国第15名。
罗知认为，国企比重越高，政府越有可能形成路径依赖——只要能稳住国企，就可以保住经济增长基本盘。因此，政策和优惠会偏向国企，使得民营经济事实上处于市场边缘。从年初消费刺激政策看，湖北为本地央企去库存、武汉也将精力放在市属国企上，推动商贸流通领域复商复市。
增加固定资产、补贴国企刺激消费，最终显然需要通过增加税收来“填坑”，这会降低居民可支配收入、增加企业税负。因此，武汉的高固定资本、高政府比重的经济增长模式，不仅会造成产能过剩，强化重工业路径，而且会通过信贷、物价、税负等途径，影响民营经济发展、居民消费提振。
2022年武汉、杭州城镇居民人均可支配收入分别为5.8万元、7.7万元，社会消费品零售总额分别为6936亿元、7294亿元——2023年的社会消费品零售总额，武汉大概率还会输给杭州。如果经济结构不调整，即便武汉赢得了2万亿冲刺赛的胜利，最终依旧“行不稳难致远”。
