近日，多家俄罗斯媒体报道称，俄罗斯正在考虑放弃以共同研发者的身份参与中俄研制的飞机项目CR929。未来，俄罗斯将仅以材料和零件供应商的角色参与其中。
CR929是中国商飞和俄罗斯联合航空制造集团在2016年启动的大型客机研制项目，也是两国打破西方国家在超大客机领域绝对控制权的希望。由于在客机研制领域有成功经验，俄罗斯更是在这个项目上被寄予厚望。要知道，俄罗斯负责的部分是CR929的动力系统，相当于大飞机的心脏。今年，俄罗斯更是成功试飞了搭载自主研制发动机的中型客机，成功换掉了“美国心”，在航空器动力领域有了重大突破。中国选择俄罗斯作为合作伙伴，正是期待俄罗斯能将发动机技术应用到合作的CR929上，帮助中国解决大飞机动力的硬骨头，没成想，到了关键的时候，我们这位老朋友要“掉链子”了。
不过合作项目上的小摩擦，并不能阻止中国这些年在航空领域的突破与进展。要问去年的“最强国货”，一定非11月在珠海航展大放异彩的国产大飞机C919莫属。C919是我国自行研制，具有我国完全的自主知识产权，名副其实的国货之光。C919完全按照国际先进适航标准研制，性能上直接对标国际领先的欧洲空客、美国波音。C919首次亮相，便斩获了7000亿订单，而且最早有希望在今年春季正式开启商业载客运营，让原本被欧美两大巨头垄断的天空，形成三足鼎立、竞逐蓝天的局势，也填补了我国在干线大飞机领域自主设计、研发的空白。
其实，纵观我们国家的交通，除了有让我们引以为傲的的高铁，还有大量四通八达的轨道、公路和桥梁。那么，在交通领域几乎已经实现领先全球的情况下，航空到底有多重要，让我们不惜花大量的人才、资源、金钱，也要必须实现国产化替代呢？
在2018年的时候，波音公司发布了《2018-2037中国民用航空市场展望》，预测中国未来20年间将需要7690架新飞机，总价值达1.2万亿美元。而当年整个中国的GDP总额，也才13.6万亿美元，而这仅仅才是购买飞机的费用，后续由于国外厂商垄断所带来的高额维护费，技术封锁，更是源源不断的巨额开支。根据南方航空的数据统计显示，全年飞机维修成本为 102.86亿元，占总成本的10%。而且进口的国外客机，必须100%使用国外厂商指定的配件，即使这个配件有可替代的国产产品。大到外壳、发动机螺丝，小到座椅上、地板上的五金配件，但凡使用了国产产品，厂商就会直接停止对飞机售后技术支援。而失去了厂家技术支持，这台造价 6000 万美元的飞机，就成了一堆废铁。除此之外，如果航空公司在维修飞机时，碰到了无法解决的问题需要求助厂商，厂商单次的出场费就是3000美元。
所以说，没有生产大型客机的能力，注定人为刀俎，我为鱼肉，眼看着上万亿美元的市场拱手让人，还不得不持续支付巨额费用。
此外，大飞机制造能带动的经济效应，更是其他制造业难以比拟的。除了飞机采购、保养、售后产生的费用与直接经济效应之外，大型飞机产业链长，涵盖70多个学科和工业领域，被称为“现代工业之花”。以美国为例，波音一年贡献的总产值就超过4000亿美元，再加上其他配套服务业和关联产业，规模巨大。而且，航空制造业外溢性极强，在波音数据库所包含的5000余家企业中，有44%的企业涉足航空以外的业务领域，所涉及的产业门类包括航天、汽车、国防、轨道交通、化工等。其中，汽车产业与民用航空配套制造业的关联性最强，在同时从事民用航空配套制造业和其他行业的企业中，有四分之一的企业从事汽车及零部件制造。飞机制造产业无形之中拉动了其他制造业的发展，换句话说，就是造飞机的同时，顺手降维把车也给造了。对于经济动能正在向高端制造业转型的我们来说，大飞机制造更是不可替代的拉手。
尽管如此，在C919交付之初，依旧有声音质疑到：所谓的国产大飞机，却如此大量地采用国外零件，我们花了十年时间，难道就造了个壳子吗？
实际上，世界上能造这个干线客机壳子的，目前只有美、俄、欧、中四家。民航客机作为人类有史以来最复杂的工业产品之一，前后牵涉到几十万个零部件，即使是航空工业发达的欧洲，也联合多个国家，耗资数百亿才有了今天的空客。
从更高的层面来看，大飞机的设计与制造，不仅仅是一个大型组装工程，而是一个国家工业水平的符号。刚立项时，由于国内航空制造业薄弱，C919定下了仅10%的国产化率目标。十几年过去后，如今的C919已经实现了60%国产替代。国产化率的提升，远远不止一个百分比的变化，背后更是我们国家在很多领域完成了从无到有，由弱到强的变化。
以客机起落架为例，这几根钢材需要承受达到75吨的满载C919落地时的冲击力，而世界上95%的航空器大起落架所使用的300M钢，被誉为是航空材料领域的关键技术之一，长期被国外垄断。正是因为C919的研发，上海宝钢特钢的工程师们用了5年的时间，生产出了这种标准堪称严苛的特种钢材，并把生产成本降低了50%，性价比跻身世界前列，也让中国在这一领域完成了从无到有的变化，国产替代能力不断迭代。
C919国产大飞机在2007年立项，但国人的飞机梦，却可以追溯到大半个世纪之前。发展航空事业的觉醒，源自于20世纪上半叶战争的惨烈：中国空军在多场空战中，被力量相差悬殊的日本轰炸机重击，不到三个月，战机损失过半，基本失去自卫能力，不得不依赖美苏援手。
军事力量悬殊的背后，是两国重工业之间的差距：民国时期，中国几乎没有成体系、成规模的重工业，80%的钢铁都需要进口，更别提被称为“工业皇冠上的明珠”的飞机制造了。当时，中国空军有600余架飞机，而线架，这些飞机几乎全部来源于进口。而日本在明治维新之后，诞生了三菱重工、川崎重工，还有斯巴鲁的前身中岛飞机等一众重工业、军工巨头。巅峰时期，这些重工企业每个月可以生产2000架飞机，覆盖轻型、重型、战斗机、轰炸机、侦察机以及水上飞机等多种型号，更是大量生产了当时让美国人都闻风丧胆的“零式”战斗机。
工业上的差距，让我们不得不付出了挨打的代价。然而，战火没有浇灭国人的意志，残酷的现实反而激发起一大批年轻人立志投身航空事业的决心，要设计中国人自己的飞机。这批人中，就有后来的“歼10之父”宋文骢，新中国第一代的飞机设计师、C919名誉总设计师程不时。当年满腔热血、为国抱薪的年轻人，成了后来新中国航空事业的先驱和栋梁之材。
1950年朝鲜战争之后，在苏联的援助之下，航空工业局正式成立，新中国的航空事业也正式启航。从1953年到1957年，短短四年间，苏联对中国展开了堪称人类历史上最大规模的技术转移。156个援助项目，从东到西，从南到CQ9电子 CQ9传奇电子北，遍布华夏大地；沈飞、成飞、西飞，一批当今中国航空工业的翘楚，大多正是那个年代的产物；来自苏联的几大飞机设计局，米高扬、安东诺夫、图波列夫等，为中国人提供了仿制和创新的灵感，也为后来中国军用飞机设计、研发打下了基础。
除了技术之外，苏联还带来了人才培养模式。1952年，全国高校仿照苏联模式进行了院系大调整，交大、浙大的航空工程系被并入西北工大，后来，北航和南航也相继成立。这三家中国航空工业的黄埔军校，也培养出了歼20总设计师杨伟、运20总设计师唐长红、C919总设计师吴光辉等中国航空领域的中坚力量。
就当中国航空如火如荼地进行军用飞机仿制，力求早日赶超英美的同时，国际航空业正在悄悄酝酿一场变革。二战之后，各个国家对军用飞机需求骤减，波音、麦道等公司把眼光转向了民用航空市场。在英国研制出第一架喷气式民航客机彗星号后，被活塞螺旋桨飞机统治的天空，从此出现了喷气式动力飞机。1954年，波音707成功首飞，人类正式进入喷气式客机时代。令人唏嘘的是，中国航空业起步并不晚，也得到了当时工业技术大国苏联的帮助，却因为多方面的原因，几乎踏空了这场航空业的变革。当时的中国，只能生产轻型运输机，甚至到了喷气式客机技术早已经诞生十余年的60年代，我们的国家领导人出访，乘坐的却还是螺旋桨飞机。国外曾经有记者讽刺说，中国是“一只没有翅膀的鹰”。
六十年代，由于种种复杂的原因，我国同时受到美苏两大国家的技术封锁，无法获得国外先进技术，只能依靠以前苏联留下来的飞机，不断拆解、研究、仿制。直到1968年，西飞成功仿制苏联图-16轰炸机，造出了当时试制吨位最大、技术难度最复杂的轰-6。成功试飞之后，周总理就提出，能不能在轰6的基础上，改良设计一款喷气式飞机，这重新燃起了国人大飞机的梦想。1970年，在上海试制生产运输机的报告被批复，也就是后来被熟知的“708工程”，飞机代号“运10”。
一夜之间，上海滩云集了中国最顶尖的飞机设计人才。据统计，当时全国共有21个省、自治区、市，总计300多家工厂、科研院所、大专院校参加了运10飞机的研制。在那个物质匮乏的年代，设计组的工作环境异常艰苦，没有专用的办公楼，只能借用一栋废弃的候机楼，办公室是工厂食堂，办公桌是长条餐台，在包装用的木板箱上做计算。
经过对多个方案综合考虑、模拟之后，工程师们决定把波音707定为参考模型。但是，在此之前，中国设计过起飞重量10吨的小型飞机，对100吨以上的大型飞机完全没经验，而且那时候中美还没有建交，设计师们甚至从来没有近距离见过波音707，更别说里面各种复杂的细节了。
正在一筹莫展的时候，一个让所有人意外且“惊喜”的消息传来了。1971年12月，一架巴基斯坦购买的波音707货机，在途经新疆上空时，忽然出现严重的机械故障，跌跌撞撞地降临在乌鲁木齐。闻讯赶来的500位飞机专家，立刻对这架飞机进行了现场测绘以及全方位的研究。90天以后，专家们从这架飞机上的气动设计、航电、机体材料等方面得到了大量宝贵的技术资料，也为运10的设计方向奠定了坚实的基础。
1975年，这群在食堂里工作的设计师们提交了14.3万页设计图纸，789份技术报告，开展了171项各类课题研究，编写了总共约200万字的各种技术手册。至此，运10的设计图纸全部完成。经历5年的各项材料、动力以及模拟试验之后，1980年，运10在上海大场机场正式试飞成功，也预示着我国成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级喷气式飞机的国家。
但令人十分遗憾的是，在那个特殊的年代，在各种原因的影响下，运10最终因为经费不足，在1985年停飞。在停飞后的一个月，上海航空公司与美国麦道飞机制造公司签署了合作生产MD82大型喷气式客机的协议书，这是国内飞机制造商第一次接触到西方的大飞机生产技术。中国的大飞机之梦也开始探索自主研制之外的另一条道路：先与国外合作生产，然后逐步实现国产化，正如当时汽车产业的发展路径一样。
但是，中国求学的姿态并没有为自己换来大飞机，反而换来了美国企业的得寸进尺。美方的“合作”，仅限于提供零部件，在上海总装。至于核心技术、生产、试飞到售后服务，美方从来是守口如瓶。在合作项目上，美方甚至开出18亿美金的天价技术转让费，后来甚至每次见面都要收费。更加雪上加霜的是，1996年，麦道最终在商业竞争的世界里自身难保，被波音收购，波音断然关闭了麦道项目，也彻底关停了中国航空界十几年“以市场换技术”的设想。而正是这十几年，民航市场开始井喷式发展，市场被波音与空客垄断。中国的制造业不得不面临“用8亿件衬衫换1架飞机”的窘迫，把上万亿的民航市场拱手让人。
作为当时的“世界工厂”，国内的制造业以中低端产品为主，利润微薄，而彼时的经济动能已经开始向高端制造业与高科技产业迈进。21世纪初，中国CQ9电子 CQ9传奇电子在机械、精密仪器、材料、空气动力学等领域都比较落后，很大一部分原因就在于缺少需求牵引，而大飞机制造正是一个现代科学技术高度集成的产业，可以有效牵引、推动各个学科集成发展。
在这种背景之下，大飞机制造成为了国家层面的共识。2007年，C919正式立项，当时由于运10下马，航空研发的停滞，设计队伍零零散散，很多人早已转行。当时能够找到的设计师，要么是五六十岁的老人，要么是二十岁出头的小伙子，中间整整出现了一代的断层。少数几个坚持下来的设计师，带领着团队通宵达旦干起来，彷佛要把失去的二十年争分夺秒地抢回来。C919也不再是某个城市、某个地区的政治任务，而是举国之力要实现的突破。据中国商飞统计，截止交付之前，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制。2017年，C919完成首飞，中国航空工业翻开了新的篇章。
如今，中国已经跻身为世界上除了美国、法国、俄罗斯之外的第四个可以自主研发、设计、制造干线客机的国家，对航空业发展的决心也日渐明朗：“十四五”期间提出民航通航两翼齐飞，开局之初的2020年，仅仅半年时间，国内的通航机场数量就增加了50个；航空装备研发不断突破，市场规模保持着每年13%的稳定增速；大飞机的“中国心”，长江CJ-1000A发动机也正在紧锣密鼓地研发之中，未来有望把最可能被“卡脖子”的核心技术实现国产替代，把飞机制造这张“机票”，牢牢掌握在自己手中。
实际上，航空除了是我们工业实力提升的炼金石，未来也将成为民生交通领域重要的补充。我们也期待，明年的国产大飞机能CQ9电子 CQ9传奇电子像今天的高铁一样，掌握核心技术，成为中国先进制造的新名片。
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